Audi S4 B5 Chiptuning: 430 PS & 569 Nm!

Wir zeigen einen Audi S4 B5, welchen wir mittels Chiptuning auf ca. 430 PS und 570 Nm abstimmen. Der Kunde hat den Audi S4 B5 mit den originalen RS4 Turboladern ausgestattet und die Düsen übernommen. Die Ladeluftkühler wurden mit Wagner Tuning Ladeluftkühlern getauscht. Zeit für eine Einzelabstimmung!

Wie genau funktioniert Chiptuning beim Audi S4 B5?
Wir zeigen unsere Vorgehensweise in diesem Video.

Unser Verfahren beim Chiptuning


Die Steuergeräte kann man via OBD programmieren, dies ist jedoch eine sehr zeitaufwändige Methode. Wir bauen das Steuergerät aus und löten einen Simulator ein, sodass wir die Änderungen live auf dem Prüfstand ändern können.
Dazu löten wir das originale EEPROM aus dem Steuergerät aus und ersetzen es mit einem Sockel, damit unser Simulator mit dem Steuergerät kommunizieren kann. Die Pinkontakte werden mit einem Flachbandkabel nach außen geführt.

Die Diagnose machen wir zusätzlich mit VCDS und können Ladedruck, Tastverhältnis, Klopfregelung, Zündwinkel und Lambdaregelung loggen um sicher zu stellen, dass alle Parameter stimmen.

Zunächst kontrollieren wir die Lambdaregelung im Leerlauf, um festzustellen, ob die Düsen korrekt funktionieren. Danach fahren wir im Teillastbereich auf dem Prüfstand und natürlich im Volllastbetrieb. Wir konnten bei dem Audi S4 B5 keine Fehler in der Regelung feststellen.

Zunächst setzen wir bei dieser Abstimmung das Tastverhältnis auf 50% um festzustellen, ob alle Komponenten ordnungsgemäß funktionieren. Wir wissen nicht, wie hart die Dosen eingestellt sind und begrenzen dadurch den Ladedruck.

Der Vorteil von unserem Simulator ist, dass wir sehen können, auf welche Bereiche in der Software zugegriffen wird. Somit können wir Daten in Echtzeit anpassen und sparen dadurch viel Zeit.

Nach der ersten Messung stellen wir fest, dass eine Undichtigkeit im Druckbereich herrscht, da der Motor sehr fett läuft. Wir konnten das Problem schnell finden und die Ursache war aufgrund einer nicht ausreichend festgezogenen Schelle. Der Luftmassenmesser ist die Hauptlastgröße in diesem Fall und misst die Luftmasse die von den Turboladern angesaugt wird. Geht ein Teil der Luft unterwegs verloren, kann das Steuergerät dies nicht feststellen und spritzt entsprechend viel Benzin ein, um die gemessene Luftmasse zu fahren.

Nachdem wir die Schelle am MAP-Sensor fest gezogen haben, fahren wir den zweiten Prüfstandslauf. Diesmal sieht die Messung viel besser aus: Wir fahren bei 50% Tastverhältnis ungefähr 0.7 Bar und die Lambdawerte sind deutlich besser. Es scheint jetzt alles dicht zu sein.

Wir konnten jetzt bereits 353 PS und 482 Nm messen bei einem Ladedruck von ca. 0.8 Bar und nun versuchen wir auf ca. 1.15 Bar Ladedruck zu gehen. Dabei prüfen wir via VCDS die Lambdawerte, Ladedruckwerte, Einspritzzeit und Klopfregelung. Wir fahren nun auf 70% Tastverhältnis. Das Ergebnis: 436 PS, 575 Nm und 1.18 Bar Ladedruck, allerdings mit einem Überschwinger im unteren Drehzahlbereich, was an den Klappen der Turbolader liegen kann. Im unteren Drehzahlbereich nehmen wir noch ein wenig Zündung heraus, da wir ein leichtes Klopfen erkennen, wenn der Ladedruck einsetzt.

Ziel ist, dass die Klopfregelung nicht eingreift und das man zusätzlich noch ein wenig Spielraum für höhere Temperaturen hat. Nachdem wir die Software erneut angepasst haben, zieht die Klopfregelung nur noch 1-2 Grad zurück und kommen zum Ergebnis.

432 PS, 569 Nm bei 1.17 Bar Ladedruck!

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