Klasen R8 BiTurbo / AutoBild
Irgendwie verkommt Leistung doch immer mehr zur inflationären Größe, oder? 300 PS, 400, 500. Was ist das schon in Zeiten, in denen jeder Audi RS3 mit Downpipe und gemachten Datenständen locker darüberklettert? Zumal das fröhliche PS-Gejodel keinerlei Respekt mehr vor Segmenten und ihren Aushängeschildern zu kennen scheint. Überlegen Sie einmal: So ein 911 Turbo S galt früher als Alphatier der Autobahn, als König des Sprints. Heute muss sich der 580-PSler rotzfrech vorexerzieren lassen, wie ein viertüriger BMW M5 mit Automatikgetriebe ziemlich ähnliche Launches kontrolliert. Die wahre Elite hat sich jedenfalls längst in noch höhere Sphären zurückgezogen. Ferrari 488 Pista, Porsche 911 GT2 RS, McLaren 720S, Corvette ZR1 – sie alle tragen längst die Sieben an vorderster Stelle und teleportieren sich damit in gänzlich neue Sphären, die vor gar nicht so langer Zeit noch vollkommen un-erreichbar schienen.
Für die meisten Tuner mag das Wettrüsten der Hersteller sicherlich ein gewisser Fluch sein. Klar, wer seine Brötchen damit verdient, fahrdynamische Potenziale freizulegen, der schlägt sich nur ungern mit Geschossen herum, die fahrdynamisch kaum noch Steigerungspotenzial bieten. Manchmal avanciert genau dieser Fluch aber auch zum Segen. Dann etwa, wenn der Tuner selbst noch viel schmutzigeren Gelüsten nachhängt und zu deren Verwirklichung auf genau solche Herstellervorstöße wartet.
Zehn Düsen gehen direkt in die Brennräume, weitere zehn sitzen jeweils davor. Angereichert um eine zweite Vorförderpumpe ergeben sich daraus wunderbare Reserven, die sich im Zuge der Zwangsbeatmung nun restlos ausschöpfen lassen. Bliebe? Richtig, die Ladedruckregelung. Jenes binäre Puzzleteil, das in den Kommunikationswegen des Seriensteuergeräts nie vorgesehen war. Und das Stephan Klasen nun über einen kleinen, externen Boost Controler kurzerhand dazuschaltet. Die restliche Applikation erfolgt direkt im Seriensteuergerät. Klingt einfach? Nein, genial! Zumal sich das Resultat auch noch absolut unkapriziös fährt. Der R8 setzt sich ruckfrei in Gang, schaltet emsig die kurz gesteckten Gänge empor und kriecht lammfromm zur Messgerade heraus. Kein Bocken, kein Zicken, keine Spur von Extrem-Allüren. Stattdessen beschleicht einen vielmehr die Sorge, Klasen habe sein angepriesenes Turbokit versehentlich daheim vergessen. Erst als der Drehzahlmesser die 3000er entert, spürt man, dass mehr dahinter steckt als nur heiße Luft.
Auf einmal erhebt sich ein leichtes Fiepen über den finsteren Grundton, ungeahntes Drehmoment schnellt hervor, ehe die Maschine schließlich wie entfesselt über das restliche Drehzahlband quirlt. Locker, flockig, wie ein Sprinter auf spitzen Zehen. Besonders bemerkenswert: Dieses wuchtige Einschlagen des Schubs, das man von nachträglichen Turbokits kennt, geht diesem Umbau gänzlich ab; der Überdruck steigt vielmehr wie eine Art zweiter Frühling in den Kopf. Der V10 wirkt im Hochdrehen noch leichtfüßiger, im Ausdrehen noch engagierter und zeitraffert die Gänge mit einer Selbstverständlichkeit entlang, dass man nie und nimmer auf ein 1000-PS-Spektakel tippen würde. Doch dann steht der siebte Gang plötzlich auf 9200 Touren, der Tacho auf 354 km/h, und man selbst rekapituliert, dass dieses Gerät vor 20 Sekunden doch eigentlich noch an der Startlinie stand. Dabei lässt der Graukeil anfangs sogar noch ein paar Zehntel liegen. Sein Getriebe bekommt die 930 Nm zum Start hinten und vorn nicht geregelt, muss frühzeitig in den zweiten Gang flüchten. Das kostet. Drei, vielleicht vier Zehntel. Doch geschenkt: Ob nun 2,5 oder 2,9 Sekunden auf 100 km/h stehen, scheint angesichts der restlichen Fahrleistungen absolut belanglos.
Mit 6,8 Sekunden auf 200 beschleunigt der R8 in bester Hypercar-Gesellschaft, mit 15,2 auf 300 km/h lässt er die meisten davon sogar hinter sich. Ein Bugatti Veyron? Wurde einst mit 16,7 Sekunden angepriesen – und real eher auf 18 bis 19 Sekunden taxiert. Wen interessieren da schon die paar Zehntel auf Hundert?
Quelle: AutoBild Sportscars, 01/2019
