Klasen RS6 1.000 HP / AutoBild

Um diese Doppelseite zu verstehen, muss man zwei Dinge wissen. Erstens: Stephan Klasen ist grundsätzlich leistungsverrückt – daran haben auch seine mittlerweile drei Kids nichts geändert. Und zweitens: Er hat schon vor gut zwölf Monaten geschworen, dass er den RS 6 Avant eines Tages auf 1000 PS hieven wird. Damals, als seine Interpretation des ultimativen Powerkombis ihren ersten Rollout bestritt. 860 PS und 1150 Nm, so die damaligen Werte; 2,8 Sekunden auf hundert, 8,7 auf zweihundert, 23,3 auf dreihundert, so die damaligen Zahlen. Ein Powerkombi auf Aventador-Niveau, ein fahremotionaler Steroiden-Cocktail, vollgepackt mit allem, was Motormuskeln anschwellen lässt. Monumentaler, Garrett-Verdichter, knall-hartes Achtstufengetriebe, dazu zwei Tonnen als Traktionsbeschwerer und trotz Allrad Schlupf an allen vier Rädern.

Mehr ging wirklich nicht, so unsere Meinung einst. Tja, falsch gedacht! Denn nun hat Klasen sie tatsächlich gefunden, die restlichen Pferdestärken, die seinen Umbau endgültig ins Vierstellige wuchern lassen. Wie? Indem er zwei serienmäßige Engstellen beseitigte, die dem hehren Ziel bislang im Wege standen. Zum einen: die Abgaskrümmer, die ab Werk kaum größer ausfallen als ein Strohhalm und entsprechend aufdimensioniert werden mussten. Zum anderen: die Ladeluftkühlung, die sich aufgrund des beschränkten Bauraums nicht weiter aufdimensionieren ließ und deshalb nun Verstärkung erhält: von einer Wasser-Methanol-Einspritzung, die die Ansaugtemperatur nach dem Ladeluftkühler weiter senkt. Okay, so ganz großkundentauglich ist die Anordnung sicher nicht; doch ging es Klasen bei diesem Projekt auch nie um große Stückzahlen, sondern vielmehr darum, die Leistungshürde einfach mal zu nehmen.

Eines sollte entsprechend klar sein: Wer in solchen Leistungsregionen operiert, der muss auch ein paar Eigenarten in Kauf nehmen. So wuchs das Verdichterrad der GTX42-Turbine nochmals um ein paar Millimeter, was zusammen mit den fast doppelt so großen Abgaskanälen spürbar aufs Ansprechverhalten schlägt. Unter 2500 Touren passiert trotz der vier Liter Hubraum ziemlich wenig, erst danach rafft sich der Verdichter auf, nimmt gemächlich Schwung, um kurz vor vier schließlich vollends zu explodieren. Danach steht mehr oder weniger das gesamte Auto stramm: der Wandler, der Allrad, der Motor; alles scheint von der puren Gewalt der Pressluft-Offensive überwältigt. Vibriert, rumort, zittert, während vorn ein bis zu 2,2 Bar schwerer Hurrikan wütet – Längsdynarnik als Verwüstungs-Szenario, was es nicht alles gibt.

Schade nur, dass der Sturm diesmal ein paar Umdrehungen zu viel braucht, um gleich von Beginn an zu tosen. Die Automatik lässt sich anfangs mit maximal 3300 Touren vorspannen; zu wenig für den Mammmut-Lader. Anstatt wie im letzten Jahr einen Gewaltstart vorn Feinsten in den Asphalt zu stempeln, hinkt die 1012-PS-Bestie entsprechend schläfrig los, tappst benommen die ersten Umdrehungen empor, nur um dann umso vehementer zuzuschlagen. Die 3,4 Sekunden auf 100 km/h erlebt man entsprechend zweiphasig. Auf ein beschauliches Anrollen bis 50 folgt gefühlt ein freier Fall in die Horizontale. Und der wiederwn dauert garantiert länger als jeder „Free Fall Tower“ Denn dort, wo der 860-PS-Version einst ein wenig die Puste ausging, sprich jenseits der 270, marschiert der Schwarzbrenner diesmal unaufhaltsam weiter. 8.7 Sekunden auf 200, 19.5 auf 300 – wir gratulieren!

Quelle: AutoBild Sportscars Nr. 10 / Oktober 2018

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