Z20LEx Spaltsaugrohr
Aus den Erfahrungen mit unserem Opel Speedster war die originale Ansaugbrücke als Leistungsbremse ab ca. 400PS bekannt.
Der Leistungseinbruch bei 5.500 U/min konnte bis dahin sehr gut mit unseren Nockenwellen behoben werden. Für mehr Leistung war es bis jetzt notwendig erheblich mehr Ladedruck zu fahren. Auch war der minimal schlechtere Leerlauf für viele Kunden ein K.O.-Kriterium für unsere Nockenwellen. Diese Probleme galt es zu lösen und wir haben es geschafft.
Version 1 (2007)
Im Jahre 2007 wurde Version 1 vollständig am Rechner konstruiert. Dadurch war es möglich völlig frei von Grenzen, wie man sie bei einer Schweißkonstruktion hat, im Bezug auf Formen und Abmessungen auszuführen. Diesem Umstand ist es zu verdanken, dass alte “Weisheiten” aus dem Rennsport umgesetzt werden konnten. Kurze Ansaugrohrlängen mit deutlich größerem Durchmesser im Vergleich zur Serien Ansaugbrücke.
Erstmalig wurde Rapid Prototyping genutzt und der Prototyp hergestellt sowie anschließend getestet. Dadurch war es möglich, vorab eventuelle Montageprobleme zu erkennen und die Passgenauigkeit zu prüfen. Weiterhin war es mit diesem Prototyp möglich, Leistungsmessungen durchzuführen, welche nur einen Schluß zuließen: Die Rohrlängen waren zu kurz. Ein massiver Drehmomentverlust im unteren Drehzahlbereich, sowie eine Leistungsexplosion ab 8000rpm waren zu verzeichnen. Der erste Prototyp war somit nur noch ein Fall für die Vitrine, aber für einen Mitbewerber scheinbar eine (denkbar schlechte) Vorlage.
Version 2 (2007)
Ende 2007 entstand Version 2. Bei dieser Art des Luftsammlers war es jedoch nicht möglich, die gewünschten Rohrlängen zu erhalten. Es wurde kein Prototyp hergestellt und es musste ein neuer Weg für das Design des Saugrohres gegangen werden.
Version 3 (2008)
Im Jahr 2008 war die Lösung gefunden, es wurde ein völlig neuer Weg gegangen und die Ansaugbrücke wurde als Spaltsaugrohr vollkommen symmetrisch aufgebaut.
Dadurch war es möglich, die notwendigen Saugrohrlängen und -durchmesser zu bewerkstelligen. Diese Vorgaben ergaben sich aus diversen Schwingungssimulationen.
Ein weiteres Novum war die Strömungssimulation vor der Herstellung eines weiteren Prototypen. Anhand dieser wurden weitere Optimierungen und Verbesserungen vorgenommen.
Version 4 (2008)
Nachdem die Rohrlängen minimal geändert werden mussten, war die Version 4 – der 2te Prototyp fertig. Es wurden Halter für Lichtmaschine, Steuergerät und andere Dinge angebracht.
Nach der Herstellung des Prototypen wurde dieser montiert, es ergaben sich wie erwartet keine Probleme. Die Leistung lag nun bei 450PS, es wäre natürlich noch mehr möglich gewesen. Aber die Vernunft siegte vor der Neugier, die Plastik hält leider nicht soviel Ladedruck aus wie es bei Aluminium möglich wäre.
Endprodukt (2009)
Im Jahr 2009 wurden die Strömungssimulationen abgeschlossen und die Gießerei beauftragt. Nach einigen Lieferschwierigkeiten haben die ersten fertigen Spaltsaugrohre den Weg zu uns gefunden.
Die Erwartungen an das Spaltsaugrohr waren hoch! Und sie wurden übertroffen!
Mit einem Stufe-5 Motor wurden 520PS erreicht, das entspricht über 100PS mehr im oberen Drehzahlbereich bei identischem Ladedruck.
Mit einem LEH-Turbolader in gutem Zustand sind in der Regel 320-325 PS möglich. Bisher war dies nur durch unsere Nockenwellen möglich, nun aber mit serienmäßigem Leerlauf und sehr gutem Ansprechverhalten! Unsere Rohrquerschnitte und Längen sind so optimiert, dass sich im unteren Drehzahlbereich nur ein sehr kleiner Drehmomentverlust einstellt, welcher sich aber durch Anpassungen im Zündwinkelkennfeld leicht kompensieren lässt.
Zum Abschluß wurde das Design geschützt und ist dadurch einmalig!
Update Spaltsaugrohr (2015)
Nachdem aufgrund von Problemen mit dem einen oder anderen Zulieferer aus dem Ausland eine neue Giesserei gefunden werden musste, entschlossen wir uns im Jahr 2014, Guss und Endbearbeitung nun komplett in Deutschland machen zu lassen. Da hierzu die Investition in neue Gusswerkzeuge notwendig war, haben wir gleich ein paar kleinere Änderungen mit einfliessen lassen, die die Strömung weiter optimieren und den Einbau noch einfacher machen. Zu erkennen ist diese neue Version (im Shop als V2 genannt) an den nachträglich eingeschweissten Deckeln auf den Seiten des Plenums, die produktionsbedingt angebracht wurden, um beim Giessvorgang den inneren Kern zu fixieren. Hierdurch werden eine konstante Wandstärke und exakt positionierte Kanäle am Übergang zum Zylinderkopf gewährleistet, was eine weitere Optimierung zur alten Version darstellt.
